Οι τελευταίοι των καραβοµαραγκών

Κινούνται αργά. Η συντήρησή τους κοστίζει και η θέση τους θα µπορούσε να είναι σε κάποιο... µουσείο. Οι φανατικοί ωστόσο επιµένουν. «Την πλεύση τους δεν την έχει κανένα πλαστικό σκάφος» λένε.

Τα πλαστικά σκάφη µπορεί τα τελευταία χρόνια να έχουν εκτοπίσει από τις θάλασσες το τρεχαντήρι, τη σκούνα, το καραβόσκα ρο και τα αλλά παραδοσιακά ελλη νικά σκάφη, ωστόσο υπάρχουν κά ποιοι που επιµένουν είτε να τα ανα σκευάζουν είτε να ναυπηγούν και νούργια, έστω κι αν βάζουν βαθιά το χέρι στην τσέπη.

Το ναυπηγείο του κ. Μανώλη Ψαρού στο Πέραµα είναι από τα λίγα όπου φτιάχνονται παραδοσιακά σκάφη. Σκαλωσιές, φαλάγγια, µποτέλια, όλα ατάκτως ερριµµένα. Η ακαταστασία άλλωστε είναι συνηθισµένη εικόνα για ένα καρνάγιο. Ο 70χρονος καραβοµαραγκός κ. Λευτέρης Τσίκης καρφώνει χιαστί µε µαεστρία τα σανίδια, µετράει, ξύνει, επιβλέπει τις εργασίες. Ο βαρκαλάς θέλει επισκευή και βάψιµο, η 18µετρη σκούνα είναι υπό κατασκευή, ενώ λίγο πιο πέρα ανακατασκευάζεται ένα 16µετρο τρεχαντήρι που κατασκευάστηκε το 1962 από τον πατέρα τού ιδιοκτήτη τού ναυπηγείου Γιώργο Ψαρό. Ο ηλικιωµένος µάστορας δεν ξέρει σχεδόν τίποτα από θε ωρητική ναυπηγική, τα εργαλεία που χρησιµοποιεί δεν έχουν αλλάξει τα τελευταία 100 χρόνια, κι όµως πολλοί νέοι ναυπηγοί νιώθουν µαθητές δίπλα του. Χρησιµοποιώντας τα ίδια υλικά και τεχνική µε τους παλαιοτέρους τεχνίτες, οι ελάχιστοι πλέον εναποµεί ναντες αυτοδίδακτοι ναυπηγοί αρχί ζουν πρώτα να φτιάχνουν τα σχέδια του σκάφους, τα χνάρια, όπως χαρα κτηριστικά τα λένε. Ακολουθεί το ξεπατίκωµα πάνω στα φύλλα ξύλου που έχουν τη φυσική τους στραβάδα. Στη συνέχεια, κατασκευάζεται ο νοµέας, ο σκελετός του σκάφους, καρφώνονται τα κοµµάτια, φορµώνονται και µόλις τελειώσει ο σκελετός ξεκινάει η στεγανοποίηση, πέτσωµα, το τρίψιµο, το στοκάρισµα, το καλαφάτισµα.

Νέα τεχνική
Σήµερα, οι καραβοµαραγκοί χρησιµοποιούν µια νέα µέθοδο για να αποφεύγουν το καλαφάτισµα - το οποίο πρέπει να γίνεται κάθε χρόνο και κοστίζει αρκετά - και να περιορίζουν το κόστος συντήρησης. Περνούν τρεις στρώσεις από ξύλο (συνήθως ιρόκο)

το ένα πάνω στο άλλο, που αυξάνει τη µόνωση. «Με αυτόν τον τρόπο το σκάφος χρειάζεται µόνο ένα “µινιά ρισµα”, πέρασµα µε συντηρητικό ξύλου, κάθε 2-3 χρόνια και κοστίζει γύρω στα 1.000 ευρώ», λέει ο 70χρονος καραβοµαραγκός κ. Λευτέρης Τσίκης. Για την κατασκευή χρησιµοποιείται κυρίως ελληνικό πεύκο, σαµιώτικο ή µυτιληναίικο, αλλά και ιρόκο (ξύλο από αφρικάνικες χώρες). Πολύ καλύτερο είναι το τικ (ξύλο από την Ινδονησία) αλλά είναι απλησίαστο στην τιµή. Οι παλιοί τεχνίτες υποστηρίζουν ότι το ελληνικό πεύκο είναι καλό, γιατί εί ναι πικρό το ρετσίνι του και διώχνει τα σκουλήκια.

Η ΠΑΡΑΔΟΣΗ

Τα ξύλινα σκάφη χτίζονται στο Πέραµα µε την ίδια πατροπαράδοτη τεχνική

Το τιµολόγιο του παραδοσιακού στόλου

ΟΠΩΣ ΕΞΗΓΕΙ ο καραβοµαραγκός κ. Μανώλης Ψαρός, «ένα 10µετρο ξύλινο παραδοσιακό σκάφος κοστίζει από 60.000 έως 100.000 ευρώ». Οι τιµές για ένα παλιό ξύλινο 10µετρο σκάφος κυµαίνονται γύρω στις 15.000 ευρώ, αλλά εδώ θα πρέπει να υπολογιστεί και ένα επιπλέον ποσό γύρω στις 15.000

ευρώ για την ανακατασκευή του. Για τα 20 µέτρα, οι τιµές ξεφεύγουν, αφού για παράδειγµα, ένα τρεχαντήρι αυτών των διαστάσεων κοστίζει από 500.000 έως 700.000 ευρώ.

Ο τιµοκατάλογος ωστόσο διαµορφώνεται ανάλογα µε τον εξοπλισµό. Για παράδειγµα, η ξενοδοχειακή υποδοµή που περιλαµβάνει ψυγείο, τηλεόραση, µπαρ και στερεοφωνικό συγκρότηµα κοστίζει ενδεικτικά από 1.500 έως 4.000 ευρώ. Η επίπλωση (καναπέδες, µοκέτα, τραπέζι καταστρώµατος πτυσσόµενο ή σταθερό) κυµαίνεται από 3.000 έως 6.000 ευρώ. Τα κρεβάτια και οι ντουλάπες στην καµπίνα κοστίζουν από 1.000 έως 3.000 ευρώ. Η τέντα κοστίζει από 1.000 έως 3.000 ευρώ, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να τοποθετηθεί και φωτοβολταϊκό σύστηµα για να υπάρχει ρεύµα. Η τιµή κυµαίνεται από 6.000 έως 10.000 ευρώ. Ενα σκάφος όµως θα πρέπει να είναι κάπου δεµένο. Τα τέλη ελλιµενισµού κυµαίνονται για ένα 10µετρο σκάφος που είναι δεµένο σε ιδιωτική µαρίνα, από 2.500 έως 3.000 ευρώ τον χρόνο. Πιο φθηνά είναι τα τέλη σε ναυτικούς οµίλους που έχουν µαρίνες µε θέσεις για τα µέλη τους. Εκεί, τα τέλη ελλιµενισµού δεν υπερβαίνουν τα 1.000 ευρώ τον χρόνο.

Οπως επισηµαίνει ο εκπαιδευτής ταχύπλοων σκαφών κ. Ξενοφώντας Σιδέρης, «από τον Γενικό Κανονισµό Λιµένα δεν απαιτείται δίπλωµα για ιδιοκτήτες σκαφών που αναπτύσσουν ταχύτητα κάτω από 15 κόµβους (τα παραδοσιακά αναπτύσσουν ταχύτητες από 5 έως 9 κόµβους». Ωστόσο, όπως λέει, «για λόγους ασφαλείας όλοι οι ιδιοκτήτες θα πρέπει να έχουν κάνει µαθήµατα είτε για ταχύπλοο είτε για ιστιοπλοϊκό. Οι τιµές για την απόκτηση ενός διπλώµατος χειριστή ταχύπλοου ή κυβερνήτη ιστιοπλοϊκού είναι γύρω στα 400 ευρώ».

Με ίωση στόλου
Ο αριθµός των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών µειώθηκε πολύ µετά την απαγορευτική κοινοτική οδηγία για τις αλιευτικές άδειες. «Η Ευρωπαϊκή Ενωση επιδοτεί γενναία την καταστροφή των αλιευτικών σκαφών µε παράλληλη κατάθεση της άδειας αλιείας από τους επαγγελµατίες ψαράδες ιδιοκτήτες τους», λέει ο πρόεδρος του Οµίλου Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών - αντιναύαρχος ε.α. του Λ.Σ. κ. Νίκος Καβαλιέρος. «Για παράδειγµα, ένας ψαράς που “κόβει” ένα σκάφος ηλικίας 20 χρόνων, µήκους 18 µέτρων και ολικής χωρητικότητας 45 τόνων, παίρνει αποζηµίωση 175.500

ευρώ. Ετσι, οι ψαράδες επιλέγουν να... σκοτώσουν τα καΐκια πριν γεράσουν».

Σύµφωνα µε τον ίδιο, «από το 1991 έως σήµερα περίπου 10.500 παραδοσιακά σκάφη, στην πλειονότητά τους Τρεχαντήρια, έχουν καταστραφεί µε συνέπεια να...

κυριαρχούν στις ελληνικές θάλασσες τα πλαστικά σκάφη». Οπως επισηµαίνει ο κ. Μανώλης Ψαρός, «τα νούµερα είναι απογοητευτικά. Πριν από 50 χρόνια κατασκευάζαµε 50 καΐκια τον χρόνο. Εφέτος για κατασκευή έχουµε µόνο ένα σκάφος».

Σήµερα έχουν αποµείνει ελάχιστα παραδοσιακά καρνάγια στο Πέραµα, τη Σαλαµίνα, τη Σύρο, την Ερµιόνη, τη Χαλκιδική και σε άλλα µέρη της Ελλάδας. «Η έλλειψη καινούργιων καραβοµαραγκών είναι από τους λόγους που η συντήρηση αυτών των σκαφών κοστίζει περισσότερο σε σχέση µε τα πλαστικά σκάφη».  

 Προκόπης Γιόγιακας